Lars Moe rusler hjemover. Sola er gått ned. Søla i veien har begynt å fryse til; det er nesten så du kan snuble i de harde hjulspora. Han stopper utafor huset i Bergsenga. Det er stille og mørkt i den vesle våningen, og heller ikke noe å høre verken fra fjøs eller stall. Nyfolka er nok ikke hjemme. Nei, det var mer liv før, da feiern bodde der. Jacob feier fulgte det støtt røre og lystighet med. Men nå hadde han kjøpt og flytta til Kirkebyenga. Som så ofte blir Lars stående og se over på Hadelandsveien. Drøyt ti år var sjåseen nå. Han minnes hvor stolte de hadde vært da den var ferdig. Bra hadde den holdt seg også. Det var storveies hvor godt den bar nå i vårløysinga. Når du tenkte på hvordan folk kjørte seg fast i den gamle veien når føret gikk, så måtte dette være noe av det beste kommunen hadde fatt til. Han husket alt han hadde hatt å gjøre som ordfører for å få det til å gå i hop. Men når resultatet var blitt så bra, glømte du gjerne alt strevet. 
Men noe hadde han litt vondt for å legge bort. Det var den gangen kara ute på Ramstad og Nesgute klaget på han til amtmannen. Han husket hvor opprørt han hadde vært. Da er det godt å få støtte av folk, og godt at klagerne ga seg og ba om godt vær. Men en påkjenning hadde det vært. Det var ikke tilfeldig at en gammel ordfører kunne gå med slike tanker. For var det noe som kunne sette lidenskapene i sving i kommunen i forrige århundre, så var det veispørsmål /problemene opptok formenn og representanter fra første stund. Med mellomrom gikk det hett for seg. I 1840 f. Eks. var tre av formennene og samtlige representanter så oppbragt over forholdene, at de var enige med Christen Nøglebye i <at Veiinspecteuren burde afgaae». Den eneste som ikke ville ta så hardt i var ordføreren, sokneprest Holmboe. Skal vi forstå bakgrunnen for det sterke engasjementet, må vi se litt nærmere på veiene og veiproblemene.  
I slutten av 1830-åra gikk veien fra Kristiania til Nittedal over skauen fra Grorud i Aker, og kom ned i bygda ved Skytta. Derifra gikk den gardimellom på vestsiden av elva opp til Rotnes. Der tok den over «Hougs Broe, og gikk så øst for elva helt til grensa moll Christians Amt. Nord i dalen tok nok de fleste seg til byen på Verkets private vei, Greveveien. Et slags veidråg var det på østsida av elva i Nittedal og på vestsida i Hakadal. Men de hørte ikke med til i det offentlige vcisvstemet. Bare det gjør at vi aner en latent lidenskap: kravet om å få vei, slik som de andre har. Til veianlegget gjennom dalen hørte det om lag seks steinbruer og tolv trebruer Viktigste var «Hougs Broe>. Det var den eneste skikkelige brua over elva. I søndre Nittedal ble folk satt over av en fergemann ved «Slattum Sund». I de første år lå våre formenn og representanter i stadig akkedering om veispørsmål med lensmannen, fogderiet og amtet. Otte tår vi høre om «den betydelige Veilengde» som bygdefolket skal vedlikeholde, og om «den yderst slette Tilstand» som veiene befinner seg i. I formannskapets møte 30. mai 1842 nevnes det at ordfører Semb skal delta i amtsformannskapets møte den 16. Juni. Der satt han i kraft av verget som ordfører. Formennene ønsket enstemmig at Ordføreren vilde prøve at forskaffe Bygden Hovedvei fra Agersdclet til Hadelandsdelet og, saafremt hermed Veien over Bjøraasen burde forandres eller omlægges, da et passende Bidrag af Veicassen til Sammes Oparbeidelse, ligesom ogsaa, at Bygden maatte fremdeles beholde de Bidrag af Veicassen kun Holter Annex, Fedt og Enebak hidindtil har nydt. Her er vi midt oppe i problemene. Veiloven av 1824 delte de offentlige veiene i hovedveier og bygdeveier. Amtmannen bestyrte veivesenet. Til å hjelpe seg hadde han en veiinspektør, og den lokale fogd og lensmann. Anlegg og utbedring av hovedvei, f eks. med en ny bru, ble bekostet av amtets veikasse, men arbeidet ble gjort av folk,i bygda; de hadde plikt til det. Det vesentlige av midlene i veikassa kom fra en veiskatt som ble utliknet på matrikkelskylden i amtet. Å bygge og utbedre bygdeveier hørte til kommunens oppgaver. A få omklassifisert veien gjennom bygda ville på sikt bli en stor fordel for kommunen. Derfor var det med glede man i august 1842 kunne føre inn i protokollen at ordfører Semb hadde klart å bevirke at «Vegen gjennom Nite - Hakedalen optages som Hovedvei». Til vanlig var likevel vedlikeholdet viktigere enn spørsmål om nyanlegg. Å vedlikeholde veien var en oppgave for de som bodde i den bygda der veiene gikk. Gardene var delt inn i roder, og hver rode hadde et veistykke ;i holde ved like. Dette veistykket ble så igjen delt i mindre stykker som det lå tilde enkelte gardene i roden a vedlikeholde. Veistykkene ble delt inn etter gardens størrelse (og matrikkelskyld). Arbeidet i roden ble ledet av en rodemester. Kommunene tikk ansvar for rolleinndelingen, og for å revidere den når det var nødvendig. Men det lå til amtmannen å gi den endelige godkjenning. Siden kom det nye veilover, men de betydde lite når det gjaldt vedlikeholdet. Arbeidsplikten på veiene sto ved lag ut hundreåret. Dette er det viktig å huske. For dette er en naturalskatt som var pålagt folk, og som ikke kommer fram i de offentlige regnskapene. At dette var et arbeid og en skatteplikt som føltes tung, Eir vi et klart vitnesbyrd om i 1843. Da skulle kommunen forestå en ny rolleinndeling. Men det ble mange og lange møter både med og uten de veiarbeidspliktige. Diskusjonens bølger gikk høyt. Man klarte rett og slett ikke å fa orden på det; før forvalter Sandberg på Verkets vegne og ordfører Semb, som eier av Ås Gård, tok på seg ekstra pliktarbeid. Ås ble tillagt et ekstra veistykke i Nordre Nittedal. I 1862 var det ny gjennomgang av rodene. Bygda var delt inn i 8 roder. Som eksempel kan vi lese følgende om den andre roden: 
Det hadde lenge vært ferging over elva ved Slattum. Farginga ble finansiert ved at gardene var pålagt «Sundtold», mens utenbygds folk måtte betale ved overfarten. Etter 1837 ble farginga å betrakte som «bygdevei», og kommunen overtok utgiftene. I mars 1844 f.eks. forbereder formenn og representanter sommerens ferging: 
Her ser vi konkret hvordan «veiarbeidet» ble organisert, og hvordan to av formennene tok på seg å sette vedtaka om flåten og båten ut i livet. Det var ingen ansatt administrasjon eller etat til v ta seg av slikt. Det gjorde de folkevalgte sjøl. 
Det påløp stadig utgifter til vedlikehold og fornying av fergeutstyret. Og da Niels Sundmand ble gammel og ga seg, var det årlige vansker med å tå noen til å ta på seg ferginga. Dessuten var arbeidet til tider plundrete. Derfor var det bare naturlig at formannskapet i mai 1861 sluttet seg til et forslag fra ordfører Sundt om 
Det endelige kostnadsoverslaget lød på hele 778 Spd, derfor ble det vedtatt å «ansøge Amtsformandskabet om Hjælp til dette for denne lille Comune Kostbare Arbeide». Men dette førte ikke fram. Finansieringa ble sydd sammen ved at grosserer Young ga 2-3 års kreditt på tømmeret til denne «Pælebroen», ved lån på 300 Spel. i Hakedal Sparebank, ved å utligne en ekstraskatt på 60 skilling pr. skulddaler, og ved for resten å bruke av den almindelige kommuneskatt. Det ble imidlertid ikke nok, så ekstraskatten ble gjentatt. 22. juni 1862 var en stor dag sør i bygda: 
Amtos veiingeniør hadde forestått arbeidet. Med 1850‑åra kom det nve veikrav fra bygdefolk. På Nesgute, Årås og nabogårdene søkte de om å «faa Veien, der gaar fra Nitelven ved Pladsen Grana til Hovedkirken optaget som Rodevei». Lignende andragende kom fra Strømgårdene og naboene i nord, og fra oppsitterne på Holter, Gaustad og Glosli. I november 1852 godtok så representantene formannskapets beslutning om å gå inn for alle disse tre veiene. Men amtmannen stoppet to av veiprosjektene; de måtte «henstaa». Bare ny rodelagt bygdevei over Revlingskoven ble godtatt. Hvor Revlingskoven er? Rauerskauen. 
De følgende år ble så denne veien bygd. I juli 1853 ble det bevilget «indtil 5 - fem - Speciedalere til Minering paa Revlingskoven». Måneden etter ble det bestemt at 
Eksempelvis kan nevnes at skylda på Gaustad i 1838 var fastsatt til 7 Spd 2 Ort og 6 Sk, halvparten på Øvre og halvparten på Nedre Gaustad. Tilsammen skulle de to gardene da yte elleve og et halvt dagsverk på anlegget. For øvrig måtte folk fra hele bygda, både hovedsognet og annekset, gjøre pliktarbeid på den nye bygdeveien. I 1855 er veien ferdig, for i november fremmer kommunebestyrelsen forslag overfor amtet om rodeinndeling: 
Ett år etter må formannskapet klage til «det høie Amt» over at veien over Revligskoven forfaller fordi den enda ikke er inndelt av «Veibestyrelsen». Amtet bes gi ordre til at den «snarest mulig bliver indelt i Roder og Veistykker>. Den 14. august 1858 var det et viktig møte om samferdsel i kommunebestyrelsen. Åpningen av vår første jernbane, fra Kristiania til Eidsvoll, må raskt ha gitt folk blod på tann, også i bygda vår. Men denne dagen kunne ordføreren opplyse: 
Men kunne ikke den drømmen oppfylles, var det jo andre muligheter. Hva med en «Chausse» på vestsiden av elva fra Hakedals Værk og Nittedal over Bjøråsen til Kristiania? Den kunne jo anlegges «med stor Lethed og forholdsviis ringe Omkostninger». Dermed var debatten i gang. 16 år etterpå var sjåseen ferdig. Men da gikk den ikke over Bjøråsen, det hadde ikke vært lett, og det hadde blitt et dyrt prosjekt. Det var altså helt «urealistiske» betraktninger som var utganspunktet for det største, dyreste og viktigste anlegg i kommunen i forrige århundre. De visste vel de gamle og, at drømmen, og troen, er viktige forutsetninger for å forandre virkeligheten. Økonomi er viktig, uhyre viktig. Men det er ikke alt. Debatten fortsatte, og en alternativ «Veilinje» over Aneby, Movann og Maridalen ble lagt fram. Formannskapet samlet seg om det opprinnelige forslaget, for en vei over Bjøråsen ville komme hele bygda til gode. I slutten av november var det hard diskusjon, for blant representantene var meningene mer delte. Formannskapets innstilling ble bifalt 11-6. Men det var ingen «qvalifiseret Pluralitet». Nytt møte. Nittedølinger og hakadølinger sto mot hverandre. Det ble spilt høyt, for saken dreide seg om så store summer at endelig beslutning og bevilgning skulle gjøres i Stortinget, etter forslag fra regjeringen ved Indredepartementet. For å styrke Bjøråsalternativet foreslo nittedølingene at kommunen skulle tilby seg å «udrede Erstatninger for den til Veilimen fornødne Grund». Noe slikt kunne de ikke gå med på for alternativet over Maridalen. Hakadølingene kjørte hardt på at dette siste var den korteste veien og det rimeligste alternativet. De mente de allerede hadde medhold i regjeringen. Ved ny votering ble forslaget om å legge sjåseen nedetter hele dalen og over ny votering vedtatt med 9 mot 9 stemmer. Ordførerens stemme gjorde utslaget. Hr. Sundt på Markerud var nok ikke den minst aktive i debatten. Etter denne dramatikken er det stille, iallfall i protokollene, i åtte år. Men så begynner det å skje ting igjen. Slik bestemte amtsformannskapet i 1868 at nyveien skulle gå. Det var betingelsen for å fa bidrag. Dermed ble det enstemmig ja i kommunebestyrelsen. For amtet var det gunstigst at den nye sjåseen gikk ned hele dalføret og over Gjelleråsen til Aker. Dermed ville Skedsmo og Nittedal fa felles hovedvei helt til Gjelleråsen, mot tidligere bare til Grorud. På sikt ville det spare amtet for veiutgifter. Nå skjedde tingene raskt. Sommeren 1869 begynte arbeidet på den nye sjåseen på Akersiden. I oktober anmoder «Bestyreren for Veianlægget fra Christiania til Rotnes» kommunen om å fa ordnet «Erstatningen for Grundafstaaelse og Gjærdehold m.v. for Strekningen fra Delet med Aker til Rashagen (Hagan)». Da var det å velge komité, og sende den ut for å forhandle med grunneierne. Anlegget kom over Gjelleråsen våren 1870. Pliktarbeid ble som vanlig benyttet. Så i Øve forstand bygde folket i bygda veien sjøl. Samtidig bevilget Stortinget 65 000 Spd. Til Anlæg af Hovedvei fra Rotnæs til Bondkald samt Omlægning af Hovedveien derfra til Christiania og om Gjælderaasen til Hellerud. Anlæg af Hovedvei fra Rotnæs til Rondkald samt Omligning af Hovedseien derfra til Christiania og om Gjældcraasen til Hellerud. Mens Kaptein Bergh og hans mannskaper arbeider seg fram til Hagan, sliter kommunen med grunnervervet nordover til Rotnes. Og enda nærmere kjente ordføreren og formannskapet pusten i nakken da kapteinen i begynnelsen av august 1870 gir beskjed om at «2de Fjøs paa Pladsen Glanerud (. . .) som staar midt i den nve Veilinje maa fjernes.» Men kommunens ledelse slet ikke bare med å klargjøre grunn for anlegget. I august 1872 merker vi en litt oppgitt ordfører Lars Moe: Der har ideligen, baade til Kapt. Berg som Veibestyrer og mig som Ordfører indkommen Klager og Paakrav om Erstatning for Jordskade, Jordtag, Grustag og Steenbrud m.v. Det velges en komité til å forhandle om frivillig overenskomst, og «hvis ikke dette lader sig gjøre da at faae Sagen afgjort ved Taxt af Lensmanden med 2de Mænd». Til takstmenn i Nittedal ble valgt hakadølingene Chr. Strøm og Lars Moe. I Hakadal skulle nittedølingene Jens Houg og Wettre på Bjertnes fungere. De gamle kjente også til habilitetsproblemer. 
Det var lenge uklart hvilken side av elva den nye sjåseen skulle følge fra Rotnes og nordover. Men et grunneierinitiativ førte til at vestsida ble valgt. De fleste bøndene på den sida erklærte i mai 1871 at de ville «afgive fri Grund til Veianlægget naar Veien blev lagt paa denne Side af Elven». Også opp gjennom Hakadal gikk det radig. Arbeidet begynte utpå vinteren 1873. Den 9. november i 1874 finner vi protokollert «Hr. Amtmandens Befaring (. . .) af det nye Veianleg fra Rashagen til Amtsgrendsen». Dermed var den nye sjåseen fullført. Nyveien var i fem år en påkjenning for det pliktarbeidende bygdefolk, og for den politiske ledelsen med ordfører Moe i spissen. Men det var ikke nok med de praktiske og økonomiske problemene som fulgte med sjåseen. Politikerne skulle få mer. Allerede idet veiarbeidet startet opp, innløp det nye veikrav. I juni 1869 refererte ordføreren et brev fra soknepresten og en del andre på østsida av elva i Søndre Nittedal. De ville ha en tidsmessig vei fra den østre delen av bygda til den nye hovedveien. Men det var bare begynnelsen. I august 1872 skriver Lars Moe i protokollen: Da flere Breve fra østre Side af Elven og over paa den nye Chaussee er under Ventilation, tror Forsamlingen det er rettest forat faa et Overblik af det hele Veinet, at udvælge en Committee af nogle Mænd fra hvert af de 2de Sogne, for at bestemme hvilke af disse Veie skal optages, og hvilke Dele af den gamle Vei skal nedlegges i Herredet naar den nye Chaussee er i stand. Komiteen skulle også foreslå «de Summer der af Communecassen skal udredes til disse Veie». Vi merker Lars Moes myndige og kloke hånd bak vedtaket. I denne for kommunen anstrengte situasjon, både økonomisk og arbeidsmessig, ville det være livsfarlig å begynne å diskutere de enkelte krav hver for seg. Bare etter å ha fatt overblikk, og forståelse for helheten, ville det være mulig å si noe fornuftig om de enkelte krav. Komiteen arbeidet raskt, og kom allerede måneden etter med nøkterne forslag. Men kommunebestyrelsen klarte ikke å bestemme seg. Alle ville ha «tidsmæssig Vei over paa den nye Chaussee». Det var krav om vei og bru ved Gaustad, vei og bru til Strøm, vei fra Myrer til Åneby, med bru, bru ved Fossen og vei til Hakadal kirke, vei og bru ved Nøkleby, omlegging av «Markerud og Dahls Bakkerne, samt Ramstadveien». Og bru over elva ved Arås, med vei på Skedsmosiden. Veisakene kom opp igjen på januarmøtet i 1873. Men før det hadde det hele tatt en ny vending. Før møtet har ordføreren bare ført en sak inn i protokollen: Klage til Amtet fra en Deel Gaardbrugere i den søndre Deel af Nittedalen, og deriblandt 7 Medlemmer af nuværende Kommunebestyrelse, over, at der hidtil er negtet et af disse foreslaaet Veianlæg fra Gaardene Ramstad over Elven ved Ramstad eller Næsguthe Gaarde. Da Klagen væsentligen gaar ud over mig som Ordfører, skal jeg tillade mig at oplyse lidt om Sagens Heelhed. 
Moe viser så hvordan en del folk i sørbygda i flere år har arbeidet for dette bruprosjektet, på forskjellige måter. Ved valget i 1871 skulle det bl.a. pga. utflyttinger, velges særlig mange representanter og formenn for Nittedal sogn. Det ble planlagt valgkupp, som lyktes (husk den lave valgdeltakelsen) Paa Thinget i 1871 mødte alle Opsidderne paa Ramstad og Naesguthe frem, og blev saaledes 7 Medlemmer af nuværende Kommunebestyrelse for Hovedsognet udvalgt fra disse Gaarde, der tikammen kun repræsenterer en Skyld af omkring 27 Daler. Hensigten med dette Valg i denne ene Grænd er ikke Tvivlsom. Han viser så til at etter komiteens forslag ville disse fa ny vei fra Ramstad over Nesgute og Holm til Slattum. Derved ville de fa «baade Kirke-, Mølle- og Tidsmæssig Byvei». Dessuten har de i flere møter fått høve til å fremme sin sak. Videre hevder Moe det urimelige i å bygge en så kostbar bru rett sør for Slattum Bru kom opp i novembermøtet, skyldtes at budsjettbehandlingene tok så lang tid. Men da amtmannen skal ha kommunebestyrelsens uttalelse om klagen skal jeg herveded tillade mig at opfordre Viseordføreren Sergeant Nøklebye, samt den øvrige Forsamling til at tilføre Forhandlings-Protocollen sin Mening om denne Sag, som om min Ferd som Ordfører i det hele taget, hvorfor jeg for et Øieblik udtræder af Formannskabs-Localet for at en mere fri Udtalelse kan skee. Vi har referert dette såpass omstendelig for å illustrere en av de heteste konflikter vi hadde i sårt lokale politiske liv i forrige århundre. Det er nesten så det slår gnister av protokollen. Det var nok dørgende stille da Lars Moe feste sin redegjørelse, og deretter forlot lokalet. Etterpå bifalt kommunebestyrelsen ordførerens utgreiing. Klagerne protokollerte at det ikke hadde vært deres mening i klage på ordføreren. De var i realiteten knust. Med klagen hadde de gått for langt, og tapt på det. Seinere i møtet kom så veisaken opp, og diskusjonen fortsatte: Interesserne vare meget forskjellige og enhver talte for sidt Forslag. Men da man gjærne ønsked en Ende på denne Vidløftige Veisag, foreslog Ordføreren at Comunen burde bevilge følgende Summer til Efternævnte Veiomlaegninger og nve Veianlæg i Præstegjældet Markerudbakken og Dalsbakken: 700 Spd, Ramstadveien 600 Spd, bru ved Gaustad «engang for Alle» 70 Spd, bru ved Strøm og vei i Bergsdalen 50 Spd, vei og bru mellom Myrer og Åneby 150 Spel, bru og vei fra Fossen til Kirken 150 Spd, og 100 Spd til bru og vei ved Nøkleby og Haug. Igjen skjærer altså ordføreren igjennom. Vi merker oss at han har utelatt brua ved Årås, som i følge komiteen ville bli «altfor Kostbar for denne lille Comune». Enstemmig slutter så kommunebestyrelsen seg til forslaget. Alle ønsket en slutt på de endeløse diskusjoner, selv om mange fryktet for egne forslag. Når alle også fikk noe, var det lettere å godta forslaget. Men det spørs om ikke den gode ordfører spekulerte aldri så lite i den approbasjonsprosess som vedtaka skulle gjennom hos amtmannen. Dessuten var ikke alt dette penger som kommunen hadde. Seinere måtte vedtaka følges opp med pålegg om ekstraskatt, og egeninnsats fra de lokale aksjonister. Det tok da også en rekke år før alle disse prosjektene var satt ut i livet. Det er god grunn til å tro at ordføreren både ønsket og håpet dette da han satte fram forslaget denne januarkvelden. Han tenkte vel som så, at den får bruke vettet som har det. Dessuten: Kunne det ende på noen annen måte, etter møtets dramatiske åpning, da Lars Moe slo i bordet, og klagerne krøp til korset? På tross av de store tilskuddene fra sentralmyndighetene, ble de store veiarbeidene et tungt økonomisk løft for kommunen. Vi merker oss ordførerens merknad til formenn og representanter i mai 1874. 
standard etter tidens målestokk. Likevel registrerer vi allerede i 1875 problemer med den tiltagende tunge Ferdsel paa de omlagte Veie i Nitedal. (. . .) Den omtalte Transport af tunge Les har hidtil kun været henlagt til Markerudveien, men er gifterat Dalsbakken er omlagt og Ramstadveien plangiret ogsaa begynt at udstrekke sig dertid (. . .) daglig (gear det) store Les (med Ospetømmer) ad bemeldte Vei til Markerud Febrik. Ordføreren, Andreas Olsen Holm, mente derfor at det var ønskelig og nødvendig at Regler nu for Brugen af Kjøreredeskaber paa Hovedveiene i Akershus Amt af 17de juni 1870 blive vedtapet ikke aleene for omhandlede Veie, men ogsaa for de øvrige roden Bygden værende rodelagtc Veie. 
Ordførerens forslag ble enstemmig vedtatt. Vi aner konturene av en ny tid, også på veiene. Avslutningsvis om veisakene må vi kort nevne at i oktober 1887 bevilget Kommunebestyrelsen «som Bidrag til Opførelse af Bro over Elven ved Aaraas (. . .) engang for alle kr. 1 000,-». Halvannet år seinere forelå regnskapet, og da hadde «endragerne» bidratt med 1 500 kr. Etter mange års påtrykk fra de som bodde på Ønsvoll og Løken, godtok kommunen i 1888 å medvirke til omlegging av Økenbakkene og Dalsbakkene. Da bidro både Skedsmo kommune og «Ansøgerne» med både penger og arbeid. Dermed kan vi si at de veilinjer som vi ennå i dag bruket i alt vesentlig var utbygget. Som vi nevnte tidligere, ble en mulig jernbane gjennom dalen omtalt, og skrinlagt, i kommunebestyrelsen i 1858. I april 1873 dukker saken opp igjen. I form av et skriv «fra en i Gjøvik dannet Komittee til Fremme af et Jernbaneanlæg fra Christiania gjennem Maridalen, Hakedalen, Hadeland og Toten til Lillehammen>. Om Nittedal var interessert? Kommunebestyrelsen inntok omgående det standpunktet som kommunen skulle komme til å forfekte i 25 år: Da det foreslaaede Jærnbane-Anlæg (. . .) kommer til at gaae nor dcnfor Nite‑ og Hakedal og saaledes ikke vil komme til at gavne disse Sogne det minste, er Sagen heller ikke af nogen Interesse for os. Derimod hvis denne Jærnbane fik Udgangspunktet fra Strøm men istedet for Christiania og saaledes kom til at gjennomskjere Herredet, da ville det være meget interessant. Året etter kom det brev fra en lignende komite i Kristiania. Heller ikke nå vil kommunebestyrelsen bidra med noe, pga. linjevalget. Men man har intet imot at noen nord i annekset eventuelt privat støtter anlegget. Også året etter skriver komiteen til kommunen. Flere grunneiere i Nordre Nittedal og Hakedal har sagt seg villig til å ta aksjer i stedet for å fa grunnerstatning. Men kommunen er stadig ikke interessert, av samme årsak som tidligere. Men også initiativet fra denne komiteen løper ut i sanden. I mars 1891 foreslo representanten Syberg at kommunebestyrelsen, eller herredsstyret som man nå også sa, skulle bevilge penger «til en Jernbaneforbindelse igjennem Bygden til Christiania». Syberg var disponent på fyrstikkfabrikken på Markerud. Så det var ingen tilfeldighet at akkurat han kom med forslaget. Bedre forbindelse med Kristiania var nødvendig for fabrikken. Det ble i første omgang satt ned en komité til å vurdere spørsmålet: Ordfører Hans Skøyen, ingeniør Syberg og forvalter (på Hakedal Værk) Eyvind Dahl. Seinere i måneden la de fram en interessant innstilling. De tok det for gitt at det var ønskelig med jernbane, og mente kommunen burde bevilge kr. 50 000, som måtte skaffes ved lån. Problemet var da om det var økonomisk tilrådelig å låne en sum som tilsvarte 3-4 årsbudsjetter for kommunen. 
I den sammenhengen pekte de på at kommunen nesten var gjeldfri, og at herredsskatten var lav. «Skatteprosenten er neppe 1/3 af hvad den f .Ex. udgjør i Aker». De antok også «at der i Almindelighed raader en jevn Velstand» i bygda. Skulle man bevilge, måtte man opp i kr. 50 000,-. For en mindre Sum (. . .) vil neppe føre til det tilsigtede Maal, nemlig at øve nogen Indllydelse paa Linievalget for den eventuelle Bane. Forutsatte man en rente på 4 % og en amortisering over 40 år, ville det føre til en utgift første år på kr. 3 250. Etter gjeldende ligningsregler ville det måtte utlignes slik: Formue 1 /10 Part med kr. 325 Indtægt 4/10 » 1 300 Matriculen 5/10 » 1625 kr. 3 250 I 1891 var det lignet skatt på en formue i bygda på i alt 2 967 300 kr. Det foreslåtte lånet ville føre til en økt formuesskatt på 11 øre pr. 1000 kr. Den skattbare inntekt var 277 090 kr. Her ville merbeskatningen bli kr. 0,47 pr. 100 kr. På skylddaleren ville det bli lagt kr. 1,16 i ekstraskatt. ‑ Renten ville avta med kr. 50, pr. år. Komiteen hevdet at «Etter noen år vil Jernbanen give noget direkte Udbytte (. . .) (og den) vil udvikle Herredets ikke ubetydelige nu ubenyttede Hjælpekilder, og saaledes i betragtelig Grad øge Skatevnen». Derfor var det naturlig for komiteen å foreslå: Som Bidrag til en eventuel Jernbane, der for privat Regning (. . .) bliver at bygge mellom Christiania og Gjøvik bevilges af Nitedals Communecasse et Beløb af Kr. 50 000 (. . .) paa følgende Betingelser. 1. At Nitedals Commune for det bevilgede Beløb erholder Actier i Jernbaneanlægget. 2. At Jernbanen føres gjennem Herredet i dets hele Længde eller i det væsentlige efter den Lime, der for offentlig Regning er udstukket mellem Grorud og Grua. 3. At Anlægget paabegyndes roden 5 - fem Aar. Herredsfyret sluttet seg enstemmig til dette forslaget, og oppnevnte samtidig en komite «til å arbeide for Jernbaneinteresserne roden Herredet». Imidlertid må tingene ha stoppet opp igjen, for i september 1894 gjentar herredsstyret vedtaket. I januar 1895 uttaler kommunen seg om Statsbanenes forslag til linjevalg. Herredsfyret går sterkt imot å legge linjen over Maridalen. De anbefaler «Linjen over Grorud». Men slaget var tapt. Trolig fordi Løvenskiold ga fri grunn over skauen. I den videre prosess sloss herredsfyret for å få plassert Nittedal stasjon «saa man kommer saa langt ned i Bygden som mulig». Planleggerne hadde opprinnelig tenkt stasjonen lenger unna. Noe altså både kommunen og grosserer Frølich som eide «Krudværket», reagerte på. 11898 tok folk i Hakadal opp arbeidet for å «faa Stoppested paa Nordbanen ved Aaneby». Herredsstyret ga sin støtte. 
Opp til begge disse stasjonen måtte det bygges vei. De lå nemlig i ubebodd område. I 1902 ble så Nordbanen åpnet. At kommunen tapte striden om hvor jernbanen skulle gå, endret trolig utviklingsretningen i bygda vår. Fyrstikkfabrikken flytta til byen. Den begynnende industrialiseringen stoppet opp, og helt fram til den andre verdenskrigen forble ei i hovedsak ett jord‑ og skogbruksbv•gd, med sagbrukene som den viktigste formen for industri. 
| 
